Итак, определимся, что мы будем называть тюнингом. Слово это импортное, переводится как "настройка", "регулировка". Но понимать эту "настройку", на мой взгляд, надо не как настройку конкретного агрегата, а подгонку автомобиля под требования его владельца. Отсюда и операции, которые англо-говорящий вряд ли бы назвал tuning. Чтобы развеять заблуждение узколобой массы хочу добавить, что тюнинг не продается в магазине, поэтому фраза типа: "я купил на свою тачку два тюнинга" абсолютно неверна с точки зрения правил русского жаргонного языка.

В среде зазоводов есть несколько легендарных личностей и автомобилей. Именно они стали первыми во многом из того, что описывается в этом материале. Самой легендарной безусловно является "Багира" (создатель - москвич Александр Васильев), которая сохранила от первоисточника лишь переднюю часть крыши, однако здесь я не буду подробно останавливаться на этой машине, т.к. подробная история создания этой машины написана ещё одним небезызвестным человеком Алексеем Джигурдой (главный тюнингер ЛУАЗов) и доступна на нашем сайте.

Вполне естественно, что замена двигателя - направление номер один в тюнинге "горбатого". Основная причина, на мой взгляд, это недостаточная мощность стандартного мотора - всего 30 л.с. в поздних модификациях машины, первые же довольствовались всего 23-мя л.с., правда, при большем передаточном числе главной передачи. Соответственно максимальная скорость около 100 км/ч, плохая динамика разгона, особенно при подходе к "максималке". Кроме того, в случае использования движка - "водянки" появляется реальная возможность отказаться от стандартной запорожской бензиновой печки (сколько о ней сказано нецензурного!) в пользу нормальной системы отопления.

Основным ограничением при пересадке инородного двигателя является заднее расположение мотора, и поэтому, подбирая коробку передач (КПП) следует ориентироваться именно на агрегаты от заднемоторных автомобилей. А их не так много, потенциальными донорами трансмиссии могут быть: более поздняя модель "Запорожца" (966, 968, 968А и 968М), заднемоторные фургоны Volkswagen, автомобили Porsche (причем не все, переднемоторные не в счет), нy и, пожалуй, чешская Tatra, хотя последний вариант у меня вызывает большие сомнения.

Самой логичной, безусловно, является идея поставить в кузов 965-го мотор от более поздней модели, т.е. МеМЗ-968 (и его модификации), который в стандартной версии развивает 40 л.с., а при минимальных переделках - 45 л.с. (для этого нужно лишь поменять зазовский однокамерный карбюратор на более совершенный двухкамерный вазовский), причем основным его плюсом является простота его крепления в моторном отсеке. При этом возникают следующие проблемы: нестыковка с КПП, нестыковка с размерами моторного отсека и нестыковка выпускной системы с отопителем, который в стандарте размещается на левой (по ходу движения) стенке моторного отсека. Первая проблема решается довольно радикально - заменой "тридцаточной" коробки (т.е. от двигателя в 27-30 л.с.) на "сороковочную". Кроме проблем, связанных с вживлением более объемной КПП в кузов 965-го существует еще одна, а именно невозможность подобрать под сочетание "КПП 968 + ступицы 965" подходящие полуоси. Можно, конечно, изготовить их самостоятельно, но, очевидно, в этом деле очень важна соосность половинок самопальной полуоси, а в гаражных условиях ее обеспечить очень сложно. Как более трудоемкий вариант можно рассмотреть инсталляцию в тело 965-го задней подвески от 968-го с воссозданием его картины задней части (как самый радикальный вариант - вваривание задней части пола 968-го на аналогичное место в 965-м). Это также позволит расширить колею и избавиться от фирменной косолапости 965-го. Итак, с КПП покончили, двигаемся дальше. Более крупный 968-й силовой агрегат не сможет безболезненно вписаться в моторный отсек 965-го, и никаких "красивых" решений этой проблемы нет и, очевидно, быть не может. Тут может помочь только русский народный инструмент "болгарка" и не менее любимая народом сварка. По словам осведомленных в этом вопросе людей переделки потребует поперечная стенка моторного отсека, пол в районе заднего сидения (а точнее - КПП) и капот, причем если от пола требуется только быть прочным и не гнить, то капот, выставленный на всеобщее обозрение должен еще быть более-менее эстетичным. Что касается отопителя, то от него можно избавиться совсем (но об этом вы пожалеете в первые заморозки) или … заимствовать "печку" все от того же 968-го, установив его при этом в багажнике. При этом придется, правда перенести куда-то бензобак, но это уже совсем просто - 968-й бак пристраивается заднее сиденье. Итак, выполнив все это вы получаете 968-й "Запорожец" в более тесном, зато куда более стильном кузове от 965-го. Кроме всего прочего, можно заимствовать от 968-го переднюю подвеску (для выравнивания колеи спереди и сзади, что должно положительно повлиять на управляемость и устойчивость) и электросистему, тем самым окончательно превратив свой "горбатый" в дикую смесь (965+968)/2. Перед тем, как рассмотреть другие варианты замены штатного двигателя хочется подвести первый итог. Итак, намереваясь перекинуть на свой "горбатый" чужеродный мотор, будьте готовы к необходимости перетряхнуть почти всю машину. Однако после установки 40-ка сильного мотора динамические показатели вряд ли будут вызывать зависть владельцев иномарок. Ведь, несмотря на увеличение мощности но треть (а в случае с 45-ти сильным мотором - на 50%) соотношение мощность/вес остается крайне невыгодным. Если для стандартной машины оно составляет 45 л.с. на тонну, то с мотором в 40 л.с. оно повысится до 60 л.с. на тонну (или 66 при моторе в 45 л.с.), если учитывать разницу в массе двигателей, но не учитывать разницу между КПП, подвесками, отопителями и т.д. Соответственно, появляется желание инсталлировать мотор посерьезней, однако надо отдавать себе отчет в том, что легковых моторов-"воздушек" наша промышленность не делает (кроме уже рассмотренных), а моторы фирм Volkswagen и Porsche все-таки слишком экзотичны для нашей страны, а следовательно дальнейшее повышение мощности двигателя будет сопровождаться появлением системы охлаждения (что само по себе явление неоднозначное), а следовательно утяжелением всей машины в целом и заднего свеса в частности, что неприятно. Самый подходящий мотор для такой переделки - классический ВАЗовский мотор, проверенный временем (30 лет на конвейере - это вам не просто так!), причем высказаться однозначно в пользу какого-либо объема я не могу, но двигали 1200 и 1300 лучше все-таки проигнорировать. Конечно, существуют более современные моторы от "Самар" и десятого семейства (16 клапанов, распределенный фазированный впрыск - мечта!), но они, во-первых дороже, а во-вторых для классического мотора можно достать готовые чертежи переходной пластины, необходимой для стыковки мотора с КПП, а при определенной доли везения - саму пластину. Общепризнанной "коробкой" для таких переделок является 968-я, надежность которой доказали автоспортсмены, которые еще в далекие 80-е ставили её на багги в паре с форсированным мотором ВАЗ-2106 (а из этого мотора, между прочим, выжимали до 150 л.с.!). Проблемы в этом случае возникнут такие же, как и в случае инсталляции "сороковки", однако кроме них добавятся ещё: охлаждение, отопление, крепление и распределение нагрузок по осям. Начнем по порядку. Радиатор системы охлаждения имеет неприятную особенность - его нужно располагать так, чтобы его обдувал воздух (если вы не хотите, конечно, постоянно слышать шум электровентилятора). Тут вариантов два: большие уши по бокам машины (такое решение применено на "Багире" и машине Д.Амалицкого) или вынести их вперед, в бывший багажник (такое решение применено на ряде самоделок и последнем поколении Porsche 911). К преимуществам второго варианта можно отнести то, что сам радиатор, а также охлаждающая жидкость в нем не утяжеляют своим присутствием задний свес, кроме того спереди радиатор лучше обдувается, да и система отопления в этом случае обеспечивается горячей жидкостью "по ходу дела", без лишних магистралей. К недостаткам стоит отнести высокую трудоемкость и сложность прокладки шлангов. Что касается отопителя, то основной проблемой является отсутствие места под приборной панелью, т.е. там где обычно он и располагается. Соответственно, "печку" придется втыкать где-то между салоном и багажником. С креплением мотора вообще никакой ясности нет, но наверняка придется вводить в конструкцию мощную поперечную балку, к которой будет привинчиваться задняя часть мотора. Этот вопрос, к сожалению плохо изучен, поэтому давать рекомендации я не буду. Если говорить о распределении веса автомобиля по осям, то надо заметить, что в мире автоспорта и около него оптимальным считается распределение 50/50, т.е. когда на обе оси приходится одинаковая масса (в кроссе распределение куда менее равномерное, на багги может быть и 30/70, но никаких выводов прошу из этого не делать). Конечно, в нашем случае идеал практически недостижим, но приближаться к нему надо. Так как самый тяжелый элемент конструкции (двигатель) вынесен в задний свес, нужно все остальное по возможности выносить как можно дальше вперед. Исходя из этого требования, получаем необходимость разместить в довольно ограниченном пространстве бывшего багажника следующие вещи: радиаторы систем отопления и охлаждения, бензобак, аккумулятор и запасное колесо. Тот, кто видел размеры багажника 965-го, поймет, что это совершенно невозможно, тем более там уже есть главный цилиндр тормозной системы и рулевой механизм. Необходимо модернизировать переднюю подвеску так, чтобы она не занимала столько места, особенно по центру машины, но об этом ниже. Можно и просто применить балласт типа маховика от ДВС (know-how создателя "Багиры") или залить свинцом передний бампер (идея Д. Амалицкого). Рассчитать, даже примерно соотношение мощность/масса для этого случая не представляется мне возможным, так как чрезвычайно трудно оценить прибавку веса после всех предложенных переделок.

Вывод: пойдя по этому пути, вы получите прирост мощности не пропорциональный затраченным усилиям. Первые два пути опробованы в реальной жизни и доказали свою жизнеспособность. Теперь хочется немного поговорить о "чисто теоретических" путях, о которых приходилось слышать или придуманных самостоятельно.

Путь третий. Установка мотора от ВАЗ-2108 (тут уже непринципиально от чего, лишь бы переднеприводного) вместе с коробкой, поперек машины позади передних сидений. Такой автомобиль был замечен на "Автоэкзотике-2001". Задняя подвеска у него использовалась от ЛУАЗа, радиатор вынесен вперед, позади двигателя багажник. Оригинальная концепция имеет, на мой взгляд, лишь один недостаток - машина лишается заднего сиденья, а значит с друзьями на нем не прокатишься. Но это уже придирки. Зато какие возможности по форсировке таит в себе полуторолитровый мотор от "Самары"! Путь четвертый. Установка силового агрегата от заднемоторных фургончиков Volkswagen или от легендарного "Жука". Без комментариев, информации о таких переделках у меня нет.

Путь пятый. Не для всех владельцев 965-х решающим аргументом является мощность мотора, а основными недостатками родного мотора многие считают шумность, ненадежность, прожорливость и несовременность конструкции. Как вариант, могу предложить идею от создателей zaz965.narod.ru. Берете "Оку". Безжалостно отпиливаете от нее переднюю часть, заранее избавленную от крыльев, капота и бампера. Тоже самое делается с "горбатым", только очень аккуратно. Далее к 965-му приваривается морда от "Оки", которая одевается в обвес, созданный по мотивам отрезанного от "Запорожца" передка с максимальным использованием отрезанных деталей. После согласования всех узлов и механизмов из передней и задней части и удаления ненужного теперь "заднего" мотора можете ехать кататься на уникальном переднеприводном "горбатом". Хотя старый двигатель можно и не выбрасывать, тогда у вас будет полноприводной автомобиль с отдельным двигателем для каждой оси. А можно просто приспособить заднюю подвеску от "Оки".

Вариант шестой, экстремальный. Если попытаться объединить требования к мотору для пересадки то получится примерно следующее: мощный, компактный и легкий. Всем этим требованием отвечает роторно-поршневой мотор (РПД), который можно заимствовать у двух производителей: Mazda и ВАЗ. Первый мощнее, но везти его, скорее всего, придется с Владивостокской свалки. Можно ли купит ВАЗовский РПД даже на заводе - вопрос, на который я не готов дать ответ. Последние версии маздовского РПД развивают 280 л.с., так что для вживления его в тело "горбатого" понадобится коробка от Porsche 911!

Теперь хочется сказать несколько слов о переделках подвесок. Основным катализатором в этом вопросе служит желание поставить на "горбатый" "нормальные" колесные диски (как вариант литые) и широкую резину, которая не будет нормально работать на узком стандартном ободе. К тому же в случае установки более мощного мотора стандартные барабанные тормоза на всех колесах не будут обеспечивать адекватного замедления. Но проблема в том, что просто поменять барабанные тормоза на дисковые, например, от тех же "Жигулей" нельзя: нужно придумывать какой-нибудь переходник, причем требования к его прочности и точности очень высоки. На мой взгляд, гораздо проще собрать другую подвеску, причем изначально предусмотрев использование жигулевского поворотного кулака в сборе. На тех же багги применяется простая до гениальности подвеска на двух треугольных рычагах (с каждой стороны), на нижний из которых опирается амортизатор, наклоненный на угол более 45? к вертикали. Приделать к концам этих рычагов жигулевские шаровые опоры не так сложно, а вот обеспечить надежность их крепления к несущим элементам конструкции кузова уже сложнее, так же как и рассчитать кинематику подвески и правильно подобрать амортизатор и пружину. Но как итог - улучшение управляемости, освобождение пространства в багажнике, а если совместить такую операцию с инсталляцией реечного рулевого механизма, то результат должен быть просто потрясающий.

Про заднюю подвеску сказать почти нечего, т.к. неплохим решением считается установка подвески от 968-го (при установке инородного тяжелого движка надо подбирать другие пружины и амортизаторы). Можно конечно воссоздать там схему подобную вышеописанной, но на применении дисковых тормозов лучше поставить крест - с ними невозможно реализовать тросовый привод ручника. Приходилось слышать и о абсолютно безумном способе установки литых дисков на "горбатый". Суть его в том, что в стандартном тормозном барабане сверлятся 4 отверстия, в которых нарезается резьба; именно в эти отверстия и вкручиваются крепежные болты. Однако рекомендовать такой способ я не могу, даже скорее наоборот. Хотя научно обосновать свою точку зрения я не могу.

Теперь поговорим о кузове. В целом красивый и гармоничный кузов 965-го имеет, тем не менее, таит в себе неприятную особенность: двери, открывающиеся против движения. Открытие двери на ходу приводит к потери стабильности движения, что чревато улетом с дороги или на встречную полосу. Может возникнуть мнение, что опасность преувеличена, однако личный опыт подсказывает, что, просто поддомкрачивая 965-й можно добиться самопроизвольного распахивания двери. В движении же кузов испытывает несравненно более высокие нагрузки, так что недооценивать эту опасность не стоит. Как бороться с этим явлением? Самое радикальное решение это перевеска двери с задних петель на передние, что было воплощено, например, на "Багире" А. Васильева. Основная проблема в том, что передний разъем двери идет не по прямой линии, а по кривой, а следовательно без серьезных кузовных работ не обойтись. Можно попробовать заменить стандартный замок двери, больше всего похожий на этот же девайс холодильника "Юрюзань", на что-нибудь более современное. Можно конечно попытаться повысить жесткость кузова на кручение, хотя не совсем ясно, что нужно делать в этом направлении: широко распространенная в тюнинговом мире распорка между чашками передних амортизаторов прибавляет жесткость именно в этом месте, существенно влияя только на управляемость. Применять такую распорку на тюнинговом 965-м не стоит. Или вы забыли, сколько всего я запихал в багажник чуть раньше? Как элементарную профилактику этого неприятного явления можно предложить некоторое перемещение двери в проеме вперед на несколько миллиметров за счет подкладки шайб в районе петель.

На этом, пожалуй, закончу. Хочется подчеркнуть, что основной целью написания этого материала было обобщение опыта, накопленного в области тюнинга уже почти культового автомобиля ЗАЗ-965. Вся информация представлена в виде "как знаю", основным источником для неё послужила конфа зазоводов, находящаяся по адресу www.auto.ru/wwwboards/zaz. Очень хочется надеяться на ваше благоразумие, и уведомить вас, что за ущерб, понесенный в результате следования вышеизложенным рекомендациям, автор ответственности не несет.