Зажигание
Стоит пару слов сказать про свечи. Эти элементы редко кто рассматривает как предмет для тюнинга, но в тоже время от их работы зачастую зависит вся работа двигателя. Как правило, просто качественные свечи снимают все вопросы. Но иногда, особые любители ставят многоконтактные свечи или даже такой выверт, как форкамерные, плазменные и т.п. Иногда такие действия срабатывают, но все равно главная задача - найти качественные свечи от правильного производителя и тогда они будут работать долго и качественно. В серийных автомобилях можно встретить такую систему, как Twin Spark. Это означает, дословно, 2 искры, т.е. 2 свечи на цилиндр. Свечи могут иметь разные размеры и выполнять индивидуальные функции. Основным приверженцем технологии Twin Spark является компания Alfa-Romeo, чьи автомобили уже многие годы оснащаются такими хитрыми двигателями. Подобную систему можно увидеть и на 12-цилиндровым двигателе Maybach.
Другое дело донести электричество до свечей. На некоторых современных моторах можно встретить не одну единственную катушку, а отдельные, на каждую свечу. Этот подход позволяет уйти от высоковольтных проводов, идущих от распределителя зажигания. Кроме того, если учесть, что современные системы зажигания, зачастую, электронные и бесконтактные, к ним как нельзя кстати подходят именно индивидуальные катушки зажигания. В качестве тюнинга системы зажигания зачатую выступают различные устройства, регулирующие угол опережения зажигания и дающие более мощную искру. Особо хочется отметить, так называемую адаптивную систему зажигания Михайлова, которую мне довелось испытать на своем автомобиле. Адаптивность выражается в том, что блок управления этой системы, получая информацию с особого датчика, реагирует на малейшие изменения в работе двигателя и изменяет время подачи искры. Но самое главное, что регулировка угла опережения зажигания осуществляется раздельно по каждому цилиндру на каждом обороте коленвала. Тем самым удается не только улучшить мощностные, экономичные и экологические характеристики мотора, но и не опасаться плохого бензина. Мне довелось около 2х лет эксплуатировать свой Peugeot 405 с двигателем 1,9 (моновпрысковый) на 76 бензине, без каких либо проблем. Не исключено, что и этот интересный подход будет рано или поздно реализован в новых двигателях какого-нибудь западного производителя.

Блок и голова
Следующий пункт меню - голова и цилиндры. Раньше, у машин двигатели были большими. Речь идет не только о литраже, но и о железе как таковом. Двигатели делались из чугуна, предполагался почти бесконечный срок службы, бензин был неважный, компрессия в цилиндрах маленькая. Однако со временем, двигатели стали в 1,5, а то и в 2 раза компактнее уже практически не остается места, где можно разгуляться фрезе и шаберу. Кроме того, современные блоки и головки моторов льют из алюминия, а гильзы не запрессовывают, а заливают в блок, что дополнительно усложняет жизнь спецам по тюнингу. Правда, мастера до сих пор иногда предлагают "запилить голову" и "расточить гильзы". Первая операция предполагает повышение компрессии, а вторая - увеличение объема цилиндров. Но, как было сказано выше, с каждым годом производить эту процедуру становится все сложнее. Двигатели стали настолько ажурными, что любая расточка может привести к непоправимым последствиям. А качество поверхностей повысилось настолько, что дополнительная обработка уже мало что дает. В тюнинге высших достижений, т.е. при подготовке ДВС для гонок, двигатель стараются сделать более оборотистым. В этом случае современные блоки начинает вести, скручивать и т.п. Это как раз и есть издержки миниатюризации, снижения веса и материалоемкости. Тогда мастера ставят плиты. Т.е. вытачивается из стальной плиты монолитная деталь, которая будучи установленной между блоком цилиндров и поддоном картера делает всю конструкцию более жесткой. Но и это не всегда помогает. Надо признаться, что в данном случае многое зависит от грамотно разработанной конструкции и качества изготовления. Ведь правильно спроектированный блок цилиндров с необходимым количеством упрочняющих перегородок и грамотно расположенными каналами для масла и охлаждающей жидкости может быть не только легким, но и прочным и стабильным.
Зная об этом, серьезные тюнинговые ателье при производстве спортивных моторов даже разрабатывают и изготавливают свой собственный блок. Правда, процесс это дорогой и под силу не каждой фирме, потому и встречается крайне редко. Стоит немного сказать о компоновке моторов. Разные производители ищут свои подходы в достижении мощности и, одновременно, экономии материалов. Большие двигатели с большим количеством цилиндров и сейчас будоражат кровь многим автолюбителям. Уже никого не удивишь двигателем V12. Возможно, со временем знаменитая своими революционными разработками компания Cadillac возродит свой легендарный 16 цилиндровый V-образный двигатель. Но конструкторская мысль не стоит на месте. Самая потрясающая идея последних лет в моторной компоновке принадлежит компании Volkswagen. Ее двигатели серии W (принцип VR) при том же объеме и числе цилиндров более компактные и легкие, чем классические V-образные. Выполненный по этой схеме двигатель W16 на автомобиле Bugatti EB 16•4 Veyron выдает 1001 л.с. на 6000 об/мин. А момент аж 1250 Нм в диапазоне 2200 - 5500. При этом габариты двигателя объемом 8л всего лишь 710 мм в длину и 767 мм в ширину. И такая компоновка используется не исключительно на дорогих автомобилях. Уже сейчас любой желающий может стать счастливым обладателем, к примеру, VW Passat с двигателем W8. Эти конструкторские решения и изыски прерогатива исключительно крупных автомобильных концернов, имеющих свои исследовательские центры и КБ. Тюнинговым мастерским такие высокие материи не по зубам... пока.

КШМ
Далее следует один из самых ответственных и любимых тюнингерами элементов двигателя - кривошипно-шатунный механизм. В этот набор стоит включить не только коленвал и шатуны, но и поршни и маховик. А начать нужно с поршней. Основная работа, которую проделывают тюнинговые ателье - снижение веса поршня и его полировка. Вес - дело понятное. Будучи элементом возвратно-поступательного движения, вес поршня составляет значительную часть инерционных масс. Снижение веса поршня очень благоприятно сказывается на механическом КПД двигателя. Снятие масс производится по всему объему, начиная с юбки поршня и заканчивая его дном. Одновременно важно уравновесить поршни, поскольку дисбаланс - очень вредная штука. Полировка несколько улучшает КПД термодинамический. Вместе эти ухищрения дают неплохой результат. А что производители? Современные поршни далеко ушли от своих предков. Теперь их изготавливают из легких сплавов. Широко используют ковку. Юбки поршней покрывают специальным пластиком, способствующим их плавному и легкому перемещению в цилиндре. Кольца стали более тонкими и качественными и их также покрывают особыми материалами для снижения трения. Такие поршни конечно также можно подточить и облегчить, но, скорее всего, это пагубно скажется на их ресурсе.
Тюнинг шатунов, как правило, представляет собой процедуру по снятию лишних масс с одновременным уравновешением. Иногда можно встретить шатуны из алюминиевых сплавов, но зачастую это довольно кустарные изделия. Другое дело - кованые титановые шатуны. Правда, штука эта довольно дорогая и не всем они по карману. Даже крупные автопроизводители не всегда их используют. В качестве примера можно привести двигатели Porsche, Lamborgini и т.д. Коленвалы также подвергают облегчению и балансировке. Довольно серьезный эффект дает шлифовка и особенно полировка коренных и шатунных шеек. Снимают массы и с маховика. Вообще весь этот процесс похудания элементов КШМ нужен для того, чтобы после воспламенения, расширяющие газы легче раскручивали всю эту махину, вес которой не так уж и мал.
"Похудевший" кривошипно-шатунный механизм гораздо быстрее и легче выходит на высокие обороты и способствует росту КПД и мощности двигателя. Откровенно говоря, для того, чтобы увидеть, куда движется мировая автоиндустрия, достаточно положить рядом детали современных импортных двигателей, изделия отечественного автопрома и их тюнинговые реинкарнации. Поскольку качество материалов, культура производства и технологии на западе, все же лучше, чем в родном отечестве (как это не прискорбно для нас) их детали превосходят наши и по качеству и по весу. Тюнинговые шатуны для "жигулей" несколько напоминают серийные изделия концерна BMW или GM. А с японскими деталями лучше даже и не сравнивать. Иногда тюнинговые компании меняют характеристики двигателей посредством изменения хода поршня. Делается это установкой "колена" с измененным радиусом кривошипа. Так можно уменьшить или увеличить амплитуду КШМ, изменив тем самым рабочий объем цилиндров. Как правило, эту процедуру сопровождает подбор высоты поршня, а иногда приходится и шатун другой подбирать. Это связано с тем, что изменение амплитуды может повлиять на геометрическую совместимость отдельных элементов двигателя. К примеру, если увеличить ход поршня, оставив шатун и поршень неизменными, может происходить нежелательный контакт поршня с головкой блока. Производители также порой используют этот прием, устанавливая в одинаковый блок цилиндров, коленвалы с шатунами коротко- или длинноходные. Отдельно нужно сказать о том, что в ряде современных моторах (особенно высокооборотистых) для более интенсивного охлаждения поршней и стенок цилиндров используются специальные масляные разбрызгиватели. В качестве примера можно опять привести двигатель GM 3.6L Global V6 Engine. В нем три особые форсунки под давлением разбрызгивают масло на внутреннюю поверхность поршня.

Выпуск
Чем обычно заканчивается (а иногда начинается) процесс доработки мотора - организация выпуска. В грамотно отлаженном двигателе важен не только "вдох" но и "выдох". И речь идет не о прямоточных глушителях и т.п. Т.е. "прямоток" может и дать эффект, но в основном все ограничится "понтовым рыком". Все должно быть тщательно подобрано. И самое главное именно первый этап, выпускные каналы и "штаны". Все работы по организации выхлопа сводятся к тому, чтобы исключить все возможные препятствия на пути отработавших газов и по возможности добиться эффекта разряжения в выпускном коллекторе, которой будет способствовать естественному отсосу сгоревшего топлива из цилиндров. Такая продувка здорово облегчает жизнь поршневой системе и несколько повышает КПД. Также неплохой эффект дает увеличение диаметра выпускного коллектора, но все нужно точно рассчитать. Можно поставить непомерные трубы, но эффект резонанса будет создавать газовые пробки в выхлопной системе и станет только хуже. Производителям с их умными компьютерами и большой испытательской базой значительно проще добиться нужного результата.

Тюнинг мозгов
Тюнинг мозгов Речь идет не о чиповании упомянутом выше. Тюнинг - понятие многогранное. Здесь также можно говорить и о таком немаловажном аспекте как психология, т.е. о своеобразном тюнинге мозгов клиентов. Надписи на багажнике автомобилей можно рассматривать как некий атрибут рекламы, выделения из общего ряды. К примеру, на автомобиле с 4 цилиндрами редко встретишь надпись 8-valves (клапанов), а 16-valves повсеместно. Также и надписи, типа Compressor, или Turbo. Все это призвано выделить автомобиль из общего ряда, заявить о его возможностях. И народу это нравится. А рост культуры потребления? Производители обращают внимание даже на эстетику того, что находится под капотом. Так появились декоративные плиты с различными надписями, закрывающие двигатель, модные армированные шланги гидросистем, различные хромированные крышки и щитки и т.д. Россия всегда шла своим путем. Ничто человеческое нам не чуждо, но не редко на наших тюнинговых "вазиках" можно встретить на багажнике надпись, к примеру, 1100. Т.е. "я такой маленький, а вас всех сделал". Менталитет у нас иной.

Итоги
Важно отметить, что в данной статье речь шла о моторах не специальных спортивных, не гоночных и т.п. Имелись ввиду технологии простых двигателей, для простого городского автомобиля. Но самое главное, и, одновременно, печальное, то, что этот рассказ имел отношение к мировому автопрому. Продукция российского производства по прежнему требует доводки. К сожалению, как было сказано в начале, порой даже банальная переборка может до неузнаваемости изменить отечественный двигатель. И тюнинговые мастерские, дорабатывающие наши машины, еще долго без работы не останутся. А западные компании с каждым годом будут все больше приближаться к тому, что работы доводочным мастерам будет оставаться все меньше и меньше. Исчезнет ли тюнинг совсем или перерастет во что-то совсем эксклюзивное, кто знает?